Da un reattore nucleare francese può uscire cherosene per aerei? Non direttamente, ma un contratto firmato a metà luglio tra EDF e un consorzio di Fos-sur-Mer racconta esattamente come funziona questa alchimia industriale — e perché, dietro l’entusiasmo dei comunicati stampa, conviene tenere i piedi per terra.
Il fatto: 150 megawatt per dieci anni
Il 16 luglio 2026 EDF e H4 Marseille Fos hanno firmato quello che viene descritto come il primo Contratto di Allocazione della Produzione Nucleare (CAPN, in francese Contrat d’Allocation de Production Nucléaire) che EDF stipula con un produttore di idrogeno e carburanti sintetici. In pratica, EDF mette a disposizione una quota di circa 150 MW del proprio parco nucleare operativo, per dieci anni, a partire dall’avvio previsto dell’impianto nel 2032.
L’obiettivo di H4 Marseille Fos — joint venture tra Hy2gen France e H2V — è produrre 75.000 tonnellate l’anno di carburante sintetico per l’aviazione (e-SAF, electro-Sustainable Aviation Fuel) attraverso un processo chiamato Methanol-to-Jet. Le stime dichiarate dall’azienda parlano di emissioni fino all’84% inferiori rispetto al cherosene fossile, circa 240.000 tonnellate di CO₂ equivalente evitate ogni anno, un investimento complessivo di 1,6 miliardi di euro e 165 posti di lavoro diretti.
Numeri importanti, quindi. Ma per capire perché EDF e un produttore di carburanti abbiano bisogno l’uno dell’altro, conviene fare un passo indietro e guardare cosa serve, davvero, per fabbricare cherosene senza petrolio.
Da elettroni a molecole: come si fa un carburante sintetico
L’e-SAF nasce da tre ingredienti: elettricità, acqua e anidride carbonica.
Il primo passo è l’elettrolisi: un elettrolizzatore usa corrente elettrica per scindere l’acqua in idrogeno e ossigeno. È un processo semplice nel principio — lo si fa anche nei laboratori di chimica delle scuole superiori — ma enormemente energivoro su scala industriale: per produrre le 75.000 tonnellate l’anno di e-SAF previste a Fos-sur-Mer serviranno circa 2,8 terawattora di elettricità l’anno, grosso modo quanto consuma in un anno una città di alcune centinaia di migliaia di abitanti.
L’idrogeno da solo, però, non basta: va combinato con anidride carbonica per formare metanolo (si parla di “e-metanolo” quando l’energia e l’idrogeno di partenza sono di origine rinnovabile o a basse emissioni). Ed è qui che entra in gioco un secondo accordo, firmato pochi giorni dopo quello con EDF: H4 Marseille Fos ha assicurato il 50% del proprio fabbisogno di CO₂ attraverso una partnership con il progetto Rhône Décarbonation (Vicat, SPSE, Elengy).
Non si tratta di CO₂ catturata direttamente dall’aria — la cosiddetta Direct Air Capture, tecnologia ancora costosa e poco matura su scala industriale — ma di CO₂ biogenica catturata alla fonte: nel caso specifico, nella cementeria Vicat di Montalieu-Vercieu, che da sola cattura fino a 1,2 milioni di tonnellate di CO₂ l’anno, e trasportata fino a Fos-sur-Mer attraverso la rete di pipeline di SPSE. È la prima filiera CCU (Carbon Capture and Utilization) strutturata in Francia, e vale la pena notarlo: anche il carbonio, come l’elettricità, non nasce dal nulla, ma richiede una filiera industriale dedicata.
Infine, il metanolo così ottenuto viene trasformato in cherosene sintetico attraverso il processo Methanol-to-Jet: chimicamente compatibile con i motori e le infrastrutture aeroportuali esistenti, quindi utilizzabile senza modificare gli aerei o i sistemi di rifornimento.
Perché proprio il nucleare? Il colpo di scena regolatorio
A questo punto sorge una domanda: se l’obiettivo è produrre idrogeno “verde”, perché affidarsi al nucleare invece che a eolico e fotovoltaico? La risposta sta in un dettaglio normativo tanto tecnico quanto decisivo.
Per essere certificato come RFNBO (Renewable Fuel of Non-Biological Origin, lo status che permette a un carburante di contare per gli obiettivi europei), l’idrogeno deve normalmente essere prodotto con elettricità rinnovabile, rispettando criteri stringenti di “correlazione” temporale e geografica con gli impianti eolici o solari. Il Regolamento delegato UE 2023/1184 prevede però un’eccezione, all’articolo 4: nelle zone di mercato elettrico dove l’intensità di carbonio media della rete è inferiore a 18 grammi di CO₂ equivalente per megajoule, l’elettricità prelevata direttamente dalla rete nazionale può essere considerata a tutti gli effetti “rinnovabile” per la produzione di idrogeno, a patto di integrarla con PPA (contratti di acquisto) per energia rinnovabile aggiuntiva.
La rete elettrica francese rientra in questa soglia proprio grazie all’elevata quota di nucleare nel proprio mix di generazione — non per l’abbondanza di eolico o solare.
È questo il vero “colpo di scena” dietro l’operazione EDF–H4 Marseille Fos: il nucleare non entra in gioco come fonte “verde” in senso stretto, ma come fonte a bassissime emissioni che permette alla Francia di rientrare in una soglia normativa pensata originariamente per premiare i sistemi elettrici a basso carbonio nel loro complesso. Un dettaglio da addetti ai lavori, certo, ma che spiega meglio di qualsiasi comunicato stampa perché proprio in Francia — e proprio con EDF — nasca il primo accordo di questo tipo in Europa.
Perché l’aviazione non può fare altrimenti
Se per le automobili l’elettrificazione è una strada già percorsa, per l’aviazione commerciale è tutta un’altra storia. Le batterie attuali hanno una densità energetica troppo bassa per alimentare un aereo di linea su rotte medio-lunghe: il peso necessario per immagazzinare abbastanza energia renderebbe il volo semplicemente impossibile, o comunque economicamente insostenibile, per decenni a venire. È per questo che il settore guarda ai carburanti sostenibili (SAF, Sustainable Aviation Fuel) come alla via più concreta per ridurre le proprie emissioni nel breve-medio periodo, mantenendo aerei e infrastrutture sostanzialmente invariati.
Tra le diverse famiglie di SAF, l’e-SAF (prodotto per via sintetica, come nel caso di H4 Marseille Fos) è considerato particolarmente promettente perché, a differenza dei SAF da biomassa, non è vincolato alla disponibilità di oli esausti o colture dedicate — una risorsa fisicamente limitata. Il regolamento europeo ReFuelEU Aviation fissa obiettivi di incorporazione crescenti per il SAF nel carburante aereo europeo, con una sotto-quota dedicata specificamente all’e-SAF che dovrebbe raggiungere il 10% entro il 2040. È un obiettivo ambizioso, e progetti come quello di Fos-sur-Mer sono pensati per contribuire a colmarlo.
Un bagno di realtà
Fin qui la parte affascinante della storia. Ma un lettore attento farebbe bene a chiedersi: quanto è solido, davvero, questo progetto?
Un primo dato aiuta a inquadrare la situazione: secondo un’analisi di Transport & Environment, nessun progetto e-SAF europeo su larga scala ha ancora raggiunto una Decisione Finale d’Investimento (FID) — il momento in cui un progetto smette di essere carta e diventa cantiere. Solo quattro progetti nel continente si trovano in fase avanzata di sviluppo (fase FEED o in attesa di FID dopo il FEED), e H4 Marseille Fos non è tra questi: la sua FID è attesa solo per il 2028, il che lo colloca in una fascia intermedia del panorama europeo, non tra i progetti più maturi.
Il motivo principale di questo collo di bottiglia è il finanziamento: ogni impianto di questa scala richiede tipicamente tra 1 e 2 miliardi di euro di capitale, e trovare investitori disposti a scommettere su una tecnologia ancora priva di impianti commerciali operativi non è semplice. Non a caso, la Commissione Europea ha lanciato per il 2026 un progetto pilota di aste “a doppio lato” (double-sided auction) proprio con l’obiettivo dichiarato di sbloccare almeno una FID per un progetto e-SAF commerciale entro la fine dell’anno o l’inizio del 2027 — segno che l’intero settore, non solo H4 Marseille Fos, sta cercando strumenti per superare lo stesso ostacolo.
A questo si aggiungono altri due elementi di cautela. Primo: le cifre su investimento (1,6 miliardi di euro) e occupazione (165 posti diretti) sono dichiarate dall’azienda e non risultano verificate in modo indipendente — una distinzione che vale sempre la pena tenere a mente quando si leggono comunicati stampa industriali. Secondo: anche sul fronte del carbonio, come su quello elettrico, il progetto ha assicurato finora solo una parte della filiera necessaria — il 50% del fabbisogno di CO₂, non la totalità. È un pattern che si ripete: passi concreti, ma parziali, non un progetto già completamente “chiuso”.
Nessuno di questi elementi smentisce la notizia di partenza — il contratto con EDF è reale, firmato, e rappresenta un tassello genuinamente importante per la finanziabilità del progetto. Ma tra “un tassello importante” e “un progetto avviato” c’è ancora una discreta distanza, che vale la pena non perdere di vista quando si legge un titolo entusiasta.
Il nucleare trova un secondo mercato
Al di là del destino specifico di H4 Marseille Fos, questa storia racconta qualcosa di più ampio: il nucleare civile, tradizionalmente pensato come fonte di elettricità per il consumo diretto, sta trovando un secondo mercato come materia prima per l’industria dei combustibili sintetici. Dal reattore escono elettroni; dalla filiera, se tutto va secondo i piani, usciranno carburanti, investimenti industriali e una minore dipendenza dalle importazioni di petrolio. È una prospettiva interessante, in particolare per un Paese come la Francia che ha investito storicamente nel nucleare più di chiunque altro in Europa.
Ma è una prospettiva che merita di essere seguita con curiosità critica, non con entusiasmo acritico. I prossimi indicatori da tenere d’occhio saranno l’esito delle aste “double-sided” previste dalla Commissione Europea per il 2026, l’evoluzione degli accordi di fornitura ancora mancanti (elettricità e CO₂ al 100%, offtake per il carburante prodotto) e, naturalmente, se e quando H4 Marseille Fos arriverà davvero alla sua Decisione Finale d’Investimento nel 2028. Solo allora sapremo se il nucleare avrà davvero messo le ali, o se resterà, per ora, a terra.
Fonti principali: comunicato stampa Groupe EDF; comunicato stampa Hy2gen / H4 Marseille Fos su CO₂ biogenica; Regolamento ReFuelEU Aviation, Commissione Europea; Regolamento delegato UE 2023/1184, EUR-Lex; report “Spotlight on e-SAF”, Transport & Environment.
Sarà capitato a molti dei lettori di vedere uno dei nuovi prodotti della casa automobilista francese Renault, la piccola city-car Twizy. La caratteristica peculiare di questa auto è quella di essere unicamente elettrica, pensata appunto come il primo modello di serie che possa attirare una numerosa clientela, almeno nel suo circoscritto segmento.
